自動で車線変更やコーナーで減速するクルマも! いまもっとも自動運転に近い市販車5選

将来的には自動運転につながる機能を持つ市販車も存在

 2020年までに自動運転車をローンチする、といったフレーズをそこかしこで見かけるようになった。自動運転はすでに夢の技術ではなく、具体性のあるテクノロジーだ。もちろん、そのためには技術的なテーマもあれば、法整備など社会的な課題もある。

 一方で、現時点で市販車に搭載されている「自動運転技術」は、あくまでもADAS(先進運転支援システム)に過ぎないという見方もある。たしかに、現段階では赤信号を認識して停止線で止まるといったレベルの自動運転技術は市販車には搭載されていないし、一時停止の交差点で左右を確認して右左折するといった市販車も存在しない。テストコース内ではそうした振る舞いを可能にした自動運転車はあるが……。

 さて、そんな発展途上のテクノロジーである「自動運転」だが、市販車に搭載されている技術は確実にレベルアップしているし、将来的には自動運転につながる機能も見受けられる。ここでは、数あるADAS搭載モデルのなかから、「いま買える、もっとも自動運転に近いテクノロジー」を有したクルマをピックアップして紹介しよう。

1)アウディA8

 自動運転に欠かせないのは最適な振る舞いを実行するAI(人工知能)と周囲の状況を検知するためのセンシング技術だ。前者については、まだまだ開発中といった段階だが、センシングはずいぶんと完成形に近づいている。既存のADASが用いているカメラ、ミリ波レーダー、赤外線レーザー、超音波ソナーといったセンサーを組み合わせる。しかし、多くの自動運転実験車にはレーザースキャナ(LIDAR)と呼ばれる空間センサーが備わっている。

 現在市販されているADASの機能であればカメラやミリ波レーダーで十分にカバーできるが、その上のレベルに行くにはLIDARは欠かせない。そして、市販車において唯一LIDARを備えているのはアウディA8だ。まだまだ高価な部品であるLIDARゆえに、アウディのフラッグシップであっても、フロントの中央に1個装着されているのみ。あくまでもADASの精度を上げるために使われているといったところだ。なお、ドライバーの操作が不要なレベルの自動運転実験車では前後左右に6個程度のLIDARが必要とされている。

2)メルセデス・ベンツCクラス

 かなり自動運転に近い感覚のADASを実現しているのがメルセデス。その「インテリジェントドライブ」は、最上級モデルだけでなく量販モデルといえるCクラスにも搭載されている。

 機能としては、高速道路の一定車線における追従クルーズコントロールと操舵アシスト、そしてウインカー操作だけで後方の安全確認をして車線変更を実施するというものだ。そのために使われているセンシングシステムは、『前方約250m、側方約40m、後方約80mを検知するレーダー、約90mの3D視を含む約500m前方をカバーするステレオカメラ』によって構成されている。

 これらセンサー類だけではドライバーが不要になるレベルの自動運転は難しいと考えられるが、自動運転の感覚を味わえるADASとしては最高峰だろう。それがCクラスの価格帯で体感できるというのはさすがだ。

ドライバー監視機能を持つクルマも登場

3)スバル・フォレスター

 日本におけるADASの先駆者といえばSUBARU。同社の「アイサイトツーリングアシスト」は0km/h〜約120km/hという幅広い車速域において、アクセルとブレーキ(加減速)、ステアリング(操舵)といったドライビング操作を機械がアシストするというものだ。とくに操舵アシストについては、白線(区画線)の認識だけでなく、先行車の軌跡からコーナーの曲率を予想してステアリングを切るといったことも可能になっている。

 スバル・フォレスターはアイサイトツーリングアシストを搭載しているだけでなく、ドライバーモニタリングシステムを初採用している。これは赤外線カメラによってドライバーの表情をとらえ、居眠りや脇見を検知するとワーニングを出すというもの。完全なる自動運転以前の、自動運転レベル3では、ドライバーと機械の間で運転を引き渡すことになるが、その際にドライバーの状態を把握しておくことは重要だ。このドライバー監視技術はこれから全メーカーに必須となるだろう。さらに、フォレスターではドライバーの顔を識別することで、シートポジションなどを自動調整するといった利便性にも、このモニタリングシステムを活用していることがポイントだ。

4)レクサスLS

 国産車では最高峰といえる自動運転に近いADASである「Lexus CoDrive」を搭載するレクサスLSには『カーブ速度抑制機能』というユニークな機能が備わっている。これはACC走行中かつレーントレーシングアシスト作動時に機能するもの。

 カーナビの地図データに基づきコーナーの曲率に対して車線維持支援機能では速度オーバーの状態と判断した際に、ドライバーにモニター表示で知らせるほか、緩いブレーキをかけることで操作を促すというもの。

 この機能自体はワーニングに過ぎないが、地図データとADASが連携するというのは、自動運転には不可欠な技術として未来を感じさせてくれる。ただし、ドライバーが不要なレベルの自動運転には現在の地図データでは精度が不足しているというのは知られているところ。高低差も含めて3次元で道をとらえたダイナミックマップが必要になる。

5)日野セレガ

 ドライバーが意識を失ってしまったときに安全にクルマを止めることができれば防げる事故というのは少なからず存在する。自動運転技術の過渡期において、そうした機能の実装は求められているが、その入口といえるのが日野の大型バス「セレガ」に採用されたEDSS(ドライバー異常時対応システム)だ。

 これはスイッチを押すことで、ストップランプとハザードランプを点滅させ、ホーンを鳴らしながら安全に停止するというもの。大型バスになると、周囲への攻撃性は大きいし、乗員の数も多いため死傷者が増える傾向にある。まずはスイッチで安全に停車させることを優先して装備された機能だ。

 ドライバーの異常を検知するわけではないが、大型バスであれば他のスタッフや乗客がドライバーの異常を感じて、スイッチを押す判断ができることから実効性にも期待できる。今のところは、車線内で停止するというレベルだが、将来的には路肩などの安全を確認して車線変更をして停止するよう進化することだろう。

 ドライバーの異常検知についても、モニタリングシステムによって検知できる技術開発は進んでいる(前述したフォレスターの「ドライバーモニタリングシステム」もそうした技術に発展する可能性がある)。

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