【激レア車の試乗も】Quanaodep若手編集者がマツダの体験会で大興奮したワケとは?

歴史を知り哲学を学び運転で実感するマツダの体験会

 広島に拠点を置くマツダから若手編集者向けの体験会の案内をいただいた。内容はマツダの歴史やスカイアクティブを知る座学からサーキット走行まで多岐に渡る。

 そこで学んだマツダの「歴史」「人馬一体」「工場」についてお届けしたい。

 まずマツダの歴史を振り返ると、もともとワインコルクなどを作っていた松田重次郎さんが1920年に東洋コルク工業を立ち上げたことが始まり。しかし軌道に乗り始め発展していた1925年に工場火災に見舞われしまった。

 この絶望なときに出会ったのが、鹿児島から東京を633ccのオートバイ「エーロファースト号」でキャラバンしていた日本の内燃機関の父と呼ばれた島津楢蔵さんだった。島津さんは1936年にマツダへと入社。これまでのノウハウを三輪トラックに注ぎ込みブームを作った。

 1958年まで三輪車に特化していた東洋工業。1959年に東洋工業初の軽三輪トラックのK360(愛称:けさぶろう)を発売。これは1954年に改定された軽自動車規格に合わせた4サイクル2気筒OHVを搭載している。

 そして、ついに四輪部門に足を踏み入れ、1960年に念願の四輪車「R360クーペ」を発売した。R360クーペは、16馬力を発生する水冷V型2気筒4ストロークをリヤに搭載。全長は2980mmとトヨタiQとわずか+5mmしか変わらない大きさに全幅と全高ともに1290mmしかない。

パッケージは小さいボディに大人2人と子供2人がゆったりと乗れる2+2を採用した。また50年代後半に採用されていた前ヒンジドアをR360クーペは後ヒンジに変更。走行中の風圧でドアが開くことを対策した。

新技術を採用し量産化するために製造効率を高め、当時は4速MTが30万円、2速ATが32万円という価格で販売され、スバル360よりも約10万円安かったことも奏功し、生産台数は2万3417台と大ヒットモデルとなった。

 今回特別に試乗の場を設けられ、コースを2周できる貴重な体験ができた。まさかの激レアモデル試乗にもはや乗り込む前から大興奮だ。早速お言葉に甘えて乗り込むと、用意されたクルマはなかでも貴重なオートマモデル! なんとも愛くるしいフェイスに思わず笑みがこぼれる。身長175cmにふくよかな体形の編集部員が乗っても余裕がある(外から見るとギュウギュウですが……)。

 子供のようにワクワクする興奮を抑えつつも、オルガン式ペダルのアクセルを踏み込むと、癖もなくゴーカートのような振動と共にスピードメーターの針が右へと回転していく。アシストがない、踏めば踏むだけ効くノンサーボブレーキに戸惑いを感じたが、慣れるとダイレクトなタッチに安心してペダルを踏むことが出来る。

コース後半はスラロームができるレイアウトになっているため、大径ハンドルを右に左にと切り込むが重さは感じず素直に動く感じが好印象! わずか2周の走行体験だったが、興奮が冷めきらないままクルマを後にした。振動のみならず、4サイクルエンジンとアクセル・ブレーキ・ハンドルのダイレクト感は子供の頃に乗った「ゴーカート」に似ている。これぞ原点といえる、ワクワク感に出会うことができた。

憧れのコスモスポーツに試乗!

 続いて2017年で50周年を迎えるマツダの名エンジンを搭載したコスモスポーツにも試乗! クラシックカー好きの私はイベントで何度も目にし、恋い焦がれていたクルマで、ステアリングを握るのは初めて。天にも昇る気持ちである。

 こちらも簡単に車両解説をするとドイツ自動車メーカーNSUが、1964年に発売した「NSUヴァルケンスパイダー」にロータリーエンジンを搭載。このエンジンを技術提携しマツダが試行錯誤し作り上げた。

 コルクを生産していた東洋工業は材料の知識が豊富で、アペックスシール(ローターの気密性を保持する部品)の材質などあらゆる事を試せた。その経験を活かし1967年にコスモスポーツが登場したのだ。全長4140mmとコンパクトカー並で、全幅が1595mm、全高が1165mmと小さい。

 ちなみにマツダは2013年からレストアプロジェクトをスタートしている。このプロジェクトは歴史あるマツダの名車をレストアすることで温故知新やDNAを感じ今後に伝えていくことを目的としている。地元学生の授業の一環とした取り組みも行われている。

 2016年に1年かけてレストアを行ったコスモスポーツは、正確に言うと輸出向けの前期型マツダ110Sと呼ばれるもの。

左ハンドルの設定はなく右ハンドルのみで展開された。今回試乗する110Sはホイールは後期モデル用15インチを装着している。

 R360クーペと同じノンサーボなブレーキなので制動確認をしながらロータリーサウンドを堪能する。トルクが細いため発進時に苦労したが、走り出してしまえば現代のクルマと変わらない。

「どこまでも回り続けるエンジンだから高回転でスパンスパンとギアを変えて走ると気持ちいい。これがロータリーエンジンの醍醐味だから。上まで吹けないロータリーはロータリーじゃないんだよ」とは以前取材をしたオーナー談。その言葉を噛みしめながら数分感の至福のときを過ごした。

日常領域でも人馬一体を感じられる

 マツダの新世代商品は人間中心のクルマ作りを追求している。クルマとドライバーの意思がシンクロしたときの走る歓びを「人馬一体」と表現することが多い。この表現はスポーツカーなどで用いられることが多いがマツダは日常ユースで感じることを目的としている。

 たとえばペダルの配置を右寄りに配置し、自然なポジションでアクセルを踏み込むことができる。ペダルは下から生えているオルガンペダルを採用。これにより足の筋肉の疲労を抑えられるという。ドライビングする上でもっとも大事なシートは骨盤をしっかりサポートしてくれる。

 このことを踏まえて今度は山口県にある美祢試験場のワインディングで実体験。車種はデミオとCX-5のガソリンとディーゼルだ。クルマに乗り込むと指導する担当の方から「まずは10km/hで走ってください」とひと言。

 取材の道中、渋滞にはまることもしばしば。アクセルをそーっと踏み込んで5km/hや10km/hで走行するのは意外と難しいことを知っている。自分の踏みしろに対して微細な加速がコントロールし辛い車種もあるが、デミオもCX-5もぶれずに意図した加速、速度維持が可能だった。

 折角のワインディングを10km/h……と思ったが、クルマの運転が上手くなるという意味では確かなペダルワークを求められる。ワインディング路だとハンドリングの善し悪しもわかってくる。普段なら無意識に修正舵を当てていると思うコーナーも、荷重配分をしてくれるG-ベクタリングコントロールのおかげでスムースに抜けることが出来た。

CX-3とロードスターが同じラインで流れている

 今回は特別に工場のライン見学も出来た。ロードスターと同じラインでCX-3が流れているかと思えば、フィアットやアバルト124スパイダー、はたまたボンゴまで流れていることに驚いた。その理由として1つのラインで何でも作ることができれば、平均的に生産することが可能だからだという。

 工場では1台でも多くお客さんへ笑顔を届けるために、毎日効率化を図りながら「ムリ・ムダ・ムラ」をなくすことを合い言葉に作業を進める。

「お客さんは私たちのクルマに価値をもって買ってくださる。そこに手を抜くことはありえません。たとえば検査で気付いた場合は開発にフィードバックをして改善してという繰り返しをしています」と、工場を案内してくださった米谷さん。

 1台、そしてまた1台。新しい所有者の大切な相棒としてラインオフしていくクルマを見ながら体験会は終了した。

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